في أوائل الثمانينيات ، أرسل رئيس شركة فولكس فاجن ، كارل هان ، مهندسينه لبدء تصنيع سيارات السيدان سانتانا الصغيرة في شنغهاي. دفاعًا عن القرار ، أخبر الرئيس كبار مساعديه في فولفسبورج أن فولكس فاجن يمكن أن تحقق أشياء عظيمة في الصين “إذا استطعنا الاستفادة من إمكاناتها الهائلة ، متجاوزة تلك التي صنعناها في البلدان الأخرى”.
هان ، الذي توفي في وقت سابق من هذا العام ، كان محقًا في جبهتين. أدى صعود الطبقة الوسطى في الصين إلى خلق أكبر سوق للسيارات في العالم. وقد تمتعت شركة صناعة السيارات الألمانية – وهي واحدة من أولى المجموعات الأجنبية التي أظهرت ثقتها في الصين الجديدة لدنغ شياو بينغ – على مدى عقود بمليارات الأرباح السنوية التي جاءت مع كونها العلامة التجارية الأكثر مبيعًا في البلاد. ومع ذلك ، قد لا يمتد بصيرته إلى ما سيحدث بعد أربعة عقود عندما بدأت الشركات الصينية في صنع سيارات أفضل وبأسعار معقولة أكثر من منافسيها الأجانب.
بالنسبة لمعظم مجموعات السيارات الأجنبية ، انتهت الآن الأيام الجيدة في الصين. وقعت أمثال فولكس فاجن وفورد وتويوتا في مأزق في الصين بسبب تحولين أساسيين. أولاً ، الوتيرة التي سيتخلى بها المستهلكون عن محرك الاحتراق الداخلي. وثانيًا ، ظهور مجموعات السيارات الكهربائية المحلية في الصين.
مدفوعًا بوصول طرازات Tesla من Elon Musk ، تطور صانعو السيارات الكهربائية الصينية الصنع بسرعة ، مسلحين بأحدث البرامج وبدعم من سلاسل التوريد المحلية العميقة. إنهم الآن يتفوقون على المنافسين الأجانب القدامى بوتيرة مذهلة. أصبح من الواضح للمسؤولين التنفيذيين في الصناعة والمحللين أن شركات صناعة السيارات تخوض معركة داروينية من أجل البقاء في الصين. سيبقى عدد قليل فقط من الفائزين الذين يركزون على السيارات الكهربائية واقفة على قدميهم – بينما سيغرق الباقي في السوق.
تم تصنيع ما يقرب من ثلثي العدد الإجمالي لسيارات الركاب التي تم بيعها هذا العام في سوق “سيارات الطاقة الجديدة” – تصنف بكين ذلك على أنه يشمل السيارات الهجينة والبطارية التي تعمل بالكهرباء – بواسطة أربع مجموعات صينية وشركة تسلا ، وفقًا لشركة Automobility ، وهي شركة استشارية في شنغهاي. إحدى الشركات وحدها ، BYD التي يقع مقرها في Shenzhen ، والتي تدعمها شركة Warren Buffett’s Berkshire Hathaway ، استوعبت 38 في المائة من هذه المبيعات.
باعت شركة فولكس فاجن حتى هذا العام سيارات أكثر من أي شركة أخرى في الصين وما زالت تمتلك 13 في المائة من مبيعات سيارات الوقود. تستعد شركة BYD الآن للتخلص من فولكس فاجن من صدارة التصنيف العام في عام 2023. والأهم من ذلك ، من حيث الحصة السوقية للمركبات الكهربائية ، احتلت المجموعة الألمانية المرتبة الثامنة هذا العام بنسبة 2.5 في المائة فقط من المبيعات – وهي المجموعة الأجنبية الأخرى الوحيدة في العالم. العشرة الأوائل وراء تسلا.
قال يوتشيان دينغ ، المحلل المخضرم المقيم في بكين لدى HSBC: “قبل حدوث الكهرباء بالكامل ، لم يكن أحد يعرف من سيكون الفائز”. “BYD و Tesla هم الفائزون.”
بالنسبة للمنتجين الذين ما زالوا يحاولون جني الأموال من سيارات الاحتراق الداخلي في الصين ، فإن الكتابة معلقة. ما يقرب من واحدة من كل ثلاث سيارات مباعة هي سيارات كهربائية. أدت حرب الأسعار التي شنتها شركة Tesla العام الماضي إلى تفاقم هذه الاتجاهات. يقول بيل روسو ، الرئيس السابق لشركة كرايسلر في الصين والذي يقود الآن شركة الاستشارات Automobility ، إن ميزة السعر المتبقية التي تتمتع بها سيارات الوقود على المركبات الكهربائية يتم “تآكلها”.
التوحيد هو الخطوة التالية المحتملة. في عام 2022 ، تركز ما يقرب من ثلاثة أرباع مبيعات السيارات الكهربائية في الصين بين أفضل 10 علامات تجارية للسيارات الكهربائية مبيعًا ، وفقًا لـ HSBC. وهذا يترك ذيلًا طويلًا لما يقرب من 60 علامة تجارية للسيارات الكهربائية تتنافس على القصاصات. يبدو مستقبل عشرات المجموعات الصينية قاتمة بدون دعم الدولة. وتوقعت منظمة السلام الأخضر أنه إذا تسارع معدل التبني إلى حوالي 70 في المائة بحلول عام 2030 ، فسيكون لدى كل من جنرال موتورز وفولكسفاغن أكثر من مليوني وحدة من السعة في الصين.
في عشرينيات القرن الماضي ، وصف عالم الفسيولوجيا الأمريكي والتر برادفورد كانون الاستجابات للخطر بأنها قتال أو هروب. يتم الآن مضغ هذا في غرف مجالس إدارة شركات صناعة السيارات العالمية. في الأسابيع الأخيرة ، ضاعفت شركة فولكس فاجن استثماراتها بمليارات الدولارات في استثمارات جديدة مركزة على السيارات الكهربائية وتعهدت بإنتاج سيارات أكثر جاذبية للمستهلكين الصينيين. على النقيض من ذلك ، تعمل شركة فورد على تقليل الإنفاق في الصين ، وهو تنازل مذهل من قبل شركة كانت قبل عقد من الزمن فقط سادس أكبر لاعب في السوق.
في ظل هذه الخلفية ، يسير عام 2023 على الطريق الصحيح ليكون العام الأول الذي تتفوق فيه العلامات التجارية الصينية على السيارات الأجنبية في الصين. لكن خسائر الشركات متعددة الجنسيات في الصين هي مجرد طلقة افتتاحية. يتم شحن الحاويات المحملة بمركبات كهربائية صينية رخيصة وعالية التقنية من موانئ الصين بمعدل يستعد هذا العام لتجاوز اليابان كأكبر مصدر للسيارات في العالم. تحتاج مجالس إدارة شركات صناعة السيارات إلى التفكير ليس فقط في البقاء في الصين ، ولكن أيضًا في المعركة الوجودية التي سيواجهونها قريبًا في الوطن.
edward.white@ft.com
