مثل بوينج (بورصة نيويورك: بكالوريوس) تكافح من أجل تنظيم نظام الجودة والتصنيع الخاص بها بينما زاد الطلب على الطائرات التجارية بشكل كبير، فمن الواضح أن شركة إيرباص (OTCPK:EADSF) هي الفائز الواضح في هذا الاحتكار الثنائي. هذا لا بحاجة الى الكثير من التوضيح. ومع ذلك، لا يتم تحديد حجم الفائدة التي تعود على شركة إيرباص في كثير من الأحيان، كما أننا لا نرى الكثير من النقاش بين المستثمرين حول كيف أدت الأزمة إلى إبقاء ابتكارات بوينج متوقفة بينما تتخذ إيرباص خطوات لزيادة حصتها في السوق. في هذا التقرير، سأقوم بقياس الفارق بين بوينج وإيرباص في سوق الممر الواحد ومناقشة المزيد من الآثار المترتبة على الأزمة الدائمة بالنسبة لشركة صناعة الطائرات الأمريكية.
إيرباص تتفوق على بوينج بأكثر من 85 مليار دولار
أولئك الذين كانوا قراء لفترة طويلة لتغطيتي لشركتي بوينج وإيرباص يعرفون ذلك من وجهة نظري الأزمة الهندسية في شركة بوينغ لم تبدأ مع أزمة بوينغ 737 ماكس، بل كانت واضحة في السنوات التي سبقتها كما شرحت في مقال تقرير يناقش التحديات التي تواجه جميع برامج طائرات بوينج التجارية تقريبًا. بل إن البعض يشير إلى أن الأزمة بدأت مع الاندماج بين شركتي ماكدونيل دوغلاس وبوينغ في عام 1997، مما جعل بوينغ الشركة الوحيدة المصنعة للطائرات في الولايات المتحدة، ولكن مع عقلية “ماكدونيل دوغلاس” التي تقود الشركة.
منتدى الفضاء الجوي
وبالتركيز على تأثير الأزمة في مجال الطائرات ذات الممر الواحد، وهو المجال الذي يمثل أكثر من 75% من إجمالي الطلب على الطائرات التجارية في العشرين عامًا القادمة وفقًا لبوينج، نرى أن بوينج حجزت 2648 طلبًا منذ عام 2019، وهو العام الذي وقع الحادث الثاني لطائرة بوينج 737 ماكس وتم إيقاف الطائرات من هذا النوع. هناك بالطبع بعض التأثير من الوباء، لكن صافي طلبيات Boeing وصل إلى أدنى مستوياته في عام 2021 حيث خسر 564 طلبًا منذ عام 2019 وهو الآن مرتفع بما يقرب من 1250 طلبًا صافيًا. وقياسًا على إجمالي تدفق الطلبات، كان معدل الإلغاء كبيرًا بما يزيد عن 50%، وتم إلغاء طلب واحد تقريبًا من كل أربعة طلبات في الأعمال المتراكمة. بلغ صافي قيمة الطلبيات 69.3 مليار دولار أمريكي مع عمليات تسليم بقيمة 68.2 مليار دولار أمريكي، مما يمنحها نسبة دفترية إلى فاتورة أعلى من 1 مما يعكس جزئيًا ارتفاع الطلب على الطائرات ومن ناحية أخرى عدم القدرة على خدمة هذا الطلب بكفاءة بسبب تحديات سلسلة التوريد العالمية حيث بالإضافة إلى توقف وتأخير الإنتاج المختلفة. كانت نسبة صافي الكتاب إلى الفاتورة أعلى قليلاً من واحد مما يوضح أيضًا السبب في أن استخدام إجمالي الكتاب إلى الفاتورة بدلاً من صافي الكتاب إلى الفاتورة يمكن أن يكون خادعًا إلى حد ما.
منتدى الفضاء الجوي
إذا نظرنا إلى أرقام الممر الفردي لشركة إيرباص التي تجمع بين طائرات A220 وA320، فإننا نرى أن إيرباص حجزت ما يقرب من 5000 طلب إجمالي، أي ما يقرب من 80٪ أكثر من بوينغ في حين أن صافي الطلبات وصافي قيمة الطلب كان 3.3 أضعاف عدد الطلبات التي تلقتها بوينغ. وبلغت معدلات الإلغاء 16.4% قياسًا على تدفق الطلبيات و11.2% مقابل الأعمال المتراكمة، في حين كانت عمليات التسليم أعلى بنسبة 140% أو 85.7 مليار دولار من بوينج. صافي نسبة الدفتر إلى الفاتورة 1.4x مقارنة بـ 1 تقريبًا لشركة Boeing.
كانت شركة إيرباص تتفوق على شركة بوينغ في السنوات التي سبقت الوباء وأزمة بوينغ 737 ماكس جمعت 45٪ من الطلبات وفقًا لمراقبي تحليلات البيانات لدينا. ويشير هذا إلى أن بوينغ خسرت 188 مليار دولار من صافي الطلبيات بسبب أزمة بوينغ 737 ماكس. وفيما يتعلق بإنتاج الطائرات ذات البدن الضيق، يميل كلا صانعي الطائرات إلى متابعة بعضهما البعض بشكل وثيق مع ميزة طفيفة لشركة إيرباص مما يشير إلى أن شركة بوينغ تخلف عن التسليم ما يقرب من 165 مليار دولار.
وفي عام 2019، اعترفت بوينغ برسوم بقيمة 5.6 مليار دولار تتعلق ببرنامج بوينغ 737 ماكس. لكن ما هو واضح هو أن المعاناة المتعلقة بالطلب وإنهاء التسليم أسوأ بكثير من ذلك.
والأهم من ذلك، لإظهار التأثير الإيجابي لأزمة Boeing 737 MAX على شركة Airbus، يجب علينا أن نأخذ في الاعتبار حصص السوق للطلبات والتسليمات. ومن ناحية التسليم، حيث تولد الأعمال قيمة، ارتفعت حصة إيرباص في السوق إلى 71% من حصة السوق التي كانت تتراوح بين 50 و55%. وقفزت الحصة السوقية للطلبات من 55% إلى 66%. لذلك، فازت شركة إيرباص بأعمال تجارية كبيرة بسبب أزمة بوينغ 737 ماكس.
خسرت شركة بوينغ حملات كبيرة لصالح شركة إيرباص
يُظهر التغيير الكبير بالفعل أن شركة Boeing خسرت قدرًا كبيرًا من الأعمال. إذا نظرنا إلى العملاء الذين خسرتهم شركة Boeing بسبب منتجها ذو الممر الواحد، فسنرى أن القائمة تحتوي على عدد لا بأس به من الأسماء البارزة. على الرغم من أن شركتي KLM وTransavia كانتا مشغلتين لشركة Boeing فقط ولهما تاريخ طويل من نشاط Boeing 737 في الأسطول، اختارت الخطوط الجوية الفرنسية-KLM (OTCPK:AFRAF) طلب ما يصل إلى 160 طائرة من عائلة Airbus A320neo. كانتاس هي مثال آخر لمشغل بوينغ 737 الذي اختار إيرباص بدلا من بوينغ 737 ماكس. طلبت شركة الطيران الأسترالية 29 طائرة من طراز A220 و28 طائرة من طراز Airbus A321XLR لتحل محل أسطولها من طائرات Boeing ذات الممر الواحد والذي يضم طائرات Boeing 717 و75 Boeing 737 مع حقوق شراء المزيد من الطائرات.
طلبت يونايتد إيرلاينز 50 طائرة إيرباص A321XLR في ديسمبر 2019 وأتبعتها بطلب شراء 70 طائرة A321neo في عام 2021. إن المشكلات المستمرة في برنامج Boeing 737 MAX والتي تؤخر اعتماد MAX 10 تدفع يونايتد إيرلاينز إلى إيرباص أكثر. ذكرت بلومبرج أن يونايتد إيرلاينز تتطلع إلى استئجار ما يصل إلى 36 طائرة إيرباص A321neo من المؤجرين، وإذا لم تكن هناك قيود بسبب تحديات سلسلة التوريد العالمية على الإنتاج، أعتقد أنه كان من المحتمل أن تفكر يونايتد إيرلاينز في شراء كمية كبيرة من الطائرات. من صانع الطائرات الأوروبية.
ليس الأمر أن شركة Boeing قد خسرت كل شيء، فقد اكتسبت عملاء لـ MAX مثل Delta Air Lines (DAL) وAllegiant Air (ALGT) ولكن من المحتمل أن أزمة MAX خلقت بيئة يمكن فيها الحصول على تخفيضات كبيرة من خلال العملاء الذين يجعلون مثل هذه الصفقة جذابة. وقد دعم الارتفاع في الطلب على الطائرات انتعاشًا قويًا في أسعار الطائرات، وهو ما استفادت منه شركتا صناعة الطائرات. ومع ذلك، أدت المشكلات في شركة إيرباص إلى زيادة الطلبيات وتم بيع شركة صناعة الطائرات الأوروبية فعليًا حتى نهاية العقد فيما يتعلق ببرنامج A320neo مما يعني أن الطلبيات التي توقعها الآن هي بأسعار جذابة للغاية لشركة صناعة الطائرات. من ناحية أخرى، اضطرت شركة بوينغ إلى تخفيض أسعار الطائرات لجعلها جذابة. لذلك، أدت أزمة Boeing 737 MAX إلى زخم كبير في تسعير طائرة Airbus A320neo.
تطور منتجات بوينغ والثورة يتخلفان عن الركب
بعد التطوير الإشكالي لطائرة بوينج 787 من حيث التكلفة ومنظور الجدول الزمني. أصبحت بوينغ معارضة للتطورات القمرية وفضلت تطوير المنتج عن طريق تجهيز منصات الطائرات التجارية الحالية بمحركات وأجنحة أكثر كفاءة. تميل مثل هذه التطورات إلى أن تكون أكثر كفاءة في استهلاك الوقود بنسبة 10 إلى 15 بالمائة، في حين أن التطورات الجديدة تمامًا يمكن أن تكون أكثر كفاءة بنسبة 20 إلى 30 بالمائة. حقيقة الأمر هي أن تطور منتجات بوينغ يتعثر بسبب تأخيرات طويلة لسنوات، في حين أن التطورات الجديدة تمامًا غير مطروحة على الطاولة في الوقت الحالي.
تم إطلاق طائرة Boeing 737 MAX 10 في معرض باريس للطيران في عام 2017، ومن المفترض أن تتنافس مع طائرة Airbus A321neo التي تدخل الخدمة في عام 2020. وبينما كان MAX 10 بالفعل بمثابة إجابة متأخرة نسبيًا لطائرة Airbus A321neo، فإن أزمة Boeing 737 MAX مستمرة في الضغط على الجدول الزمني وأتوقع أن تتأخر شهادة MAX 10 لمدة خمس سنوات على الأقل. سوف تتأخر شهادة MAX 7 أيضًا، لكن تأثير ذلك أقل بكثير نظرًا لأن MAX 7 ليس منتجًا شائعًا جدًا بين العملاء.
كانت بوينغ تتطلع إلى إطلاق طائرة جديدة متوسطة الحجم لسنوات، ولكن بسبب حالة الأعمال المعقدة، كانت مترددة في إطلاق مثل هذا المنتج الجديد الذي سيحل محل طائرة بوينغ 757 وبعض سوق بوينغ 767. في عام 2019، قبل الحادث المميت الثاني لطائرة بوينج 737 ماكس، كانت المؤشرات تشير إلى أنه سيتم اتخاذ قرار الإطلاق في عام 2020. مدفوعًا بمزيج من أزمة ماكس وتضاءلت فرص الإطلاق الوبائية. عندما تولى كالهون منصب الرئيس التنفيذي لشركة بوينغ في عام 2020، أمر بإعادة التفكير في الطائرة الجديدة متوسطة الحجم مما أدى إلى تعليق الخطة بشكل فعال، وفي عام 2022 أشارت كلمات كالهون إلى أنه لا ينبغي توقع طائرة جديدة هذا العقد بسبب نقص الزيادة في كفاءة المحرك. :
وأنا أعلم أنك تعرف من أين أتيت، وسأحاول أن أكون واضحًا قدر الإمكان. إذا عدت إلى التاريخ فيما يتعلق بالطائرات الجديدة، فستجد أنها لم تبدأ فعليًا حتى جلبت حزمة الدفع تحسنًا بنسبة 10٪ و15٪ و20٪ مقارنة بالطائرة السابقة. هذا لا يحدث اليوم. يوجد الآن الكثير من الأفكار الجيدة التي يتم طرحها حول موضوع الاستدامة والطرق الجديدة لتشغيل الطائرات. هذا الجدول الزمني موجود تمامًا، هناك، على الأقل بعد عقد من الآن، من وجهة نظري.
لقد درست عن كثب آفاق طائرة بوينج الجديدة متوسطة الحجم كما تصورتها في البداية، وأود أن أقول إن عدم التقدم في كفاءة الدفع يرجع في الغالب إلى حقيقة أنه مع تراجع الجدول الزمني للطائرة، فإنها لن تكون كذلك. يعد من المنطقي مقارنتها ببعض الطائرات الأقدم بينما تتوفر طائرات مثل A321XLR. ويعني هذا فعليًا أن تطوير طائرة بوينج الجديدة متوسطة الحجم قد تأخر كثيرًا لدرجة أنه جاء متأخرًا جدًا بحيث لا يمكن استخدامه كبديل لطائرة بوينج 757، ولكن من السابق لأوانه التنافس بفعالية مع الطائرات الأحدث. أظهرت حسابات عام 2018 بالفعل أن الدخول المبكر للخدمة سيكون أمرًا صعبًا نظرًا لنقاط الإدخال التكنولوجي لأنظمة الدفع، ولكن كان من المفترض أن يكون دخول الخدمة ممكنًا في النصف الثاني من العقد. مع تراجع الجدول الزمني، ستكون طائرة بوينغ الجديدة قد فات الأوان في السوق من وجهة نظري للعب دور مهم.
والنتيجة هي أنه بسبب أزمة بوينغ 737 ماكس، تأخرت منتجات بوينغ التطورية في السوق. من المرجح أن تتأخر طائرة Boeing 737 MAX 10 عن السوق لمدة خمس سنوات على الأقل، وينطبق الشيء نفسه على طائرة Boeing 777X. من الممكن أن يأتي منتج بوينغ الثوري، والذي ينبغي أن يتمتع بتصميم نظيف، بعد عقد من الزمن على الأقل عما كان متوقعا. كل هذا مدفوع إلى حد كبير بأزمة بوينغ 737 ماكس. كانت طائرة بوينغ 787، التي تم إطلاقها في أبريل 2004، آخر تصميم نظيف لشركة بوينغ، وهذا يعني أن بوينغ لم تطلق طائرة جديدة بالكامل منذ 20 عامًا، وقد يستغرق الأمر 26 عامًا قبل أن تفعل ذلك. وهذا وقت طويل حتى لا تقوم شركة تصنيع الطائرات التجارية بإطلاق منتج جديد.
وفي الوقت نفسه، استفادت شركة إيرباص بشكل كبير من إطلاق نسخة طويلة المدى للغاية من طائرة A321XLR في يونيو 2019. وبينما كانت الخطط لمثل هذا الإطلاق موجودة قبل أن تتكشف أزمة بوينج 737 ماكس بالكامل، فمن الواضح بالنسبة لي أنه على الرغم من أن مسار تطوير بوينج كان قامت شركة إيرباص، التي كانت ثابتة إلى حد كبير، بتحديث منتجها تدريجيًا لتصبح مهيمنة أكثر فأكثر، مما يسمح للمنتج بالاستفادة بكفاءة من الاتجاه المتمثل في استخدام الطائرات الأكبر حجمًا ذات الممر الواحد في العمليات لتقليل تكاليف المقعد الواحد وربط المدن التي لا تكون فيها عمليات الجسم العريض قابلة للتطبيق . وتمتلك منصة إيرباص A321neo حصة سوقية تبلغ 70% في عائلة A320neo بينما لا تملك سوى 22% من حصة السوق في عائلة Airbus A320ceo.
وهذا يدل على وجود طلب لا تنافسه شركة بوينج إلى حد كبير، حيث تبتكر شركة إيرباص منذ سنوات.
الخلاصة: إيرباص تتقدم بخطوات على بوينغ
أعتقد أن بوينغ وإيرباص سيكونان في نهاية المطاف في وضع جيد. بالنسبة لشركة بوينغ، فإن ذلك بشرط إجراء التغييرات اللازمة على أنظمتها وإجراءاتها. ولكن ما هو واضح بالنسبة لي هو أن شركة إيرباص تستفيد من الأزمة التي تواجهها نظيرتها الأمريكية على النحو الذي من شأنه أن يشكل المجال التنافسي ومجموعة المنتجات لسنوات قادمة. وزادت الشركة حصتها السوقية في عمليات التسليم ذات الممر الواحد من 50-55 بالمئة إلى أكثر من 70 بالمئة بينما واصلت تعزيز قدرات منصة A321neo وزيادة قوتها التسعيرية. ولم تتمكن بوينغ من الرد بمنتج متطور على شكل طائرة بوينغ 737 ماكس 10 أو بتصميم منتج ثوري على شكل طائرة بوينغ متوسطة الحجم الجديدة بسبب استمرار أزمة الوضع. بطريقة ما، يمكنك القول إن بوينغ متأخرة في أحسن الأحوال بخمس سنوات، وفي أسوأ الحالات، متأخرة بعقد على الأقل مقارنة بإيرباص، بينما تشهد بوينغ بالفعل عشرات المليارات من الإيرادات الضائعة مقارنة بما قد توحي به أسهم السوق قبل الأزمة. . إن استمرار المماطلة في الروح الابتكارية لشركة هندسية قد يكون أكثر تكلفة.
ملاحظة المحرر: تتناول هذه المقالة واحدة أو أكثر من الأوراق المالية التي لا يتم تداولها في بورصة أمريكية كبرى. يرجى الانتباه إلى المخاطر المرتبطة بهذه الأسهم.
