بقلم فاليري إنسينا، وأليسون لامبرت، وديفيد شيبردسون، وتيم هيفر
سياتل (رويترز) – في أكتوبر، سُئل ديف كالهون الرئيس التنفيذي لشركة بوينج (NYSE:) عن مدى السرعة التي يمكن بها لشركة بوينج زيادة إنتاج طائرتها الأكثر مبيعًا 737 ماكس بعد سلسلة من العقبات في الجودة. لقد كان متفائلاً: بوينغ ستعود إلى 38 طائرة شهرياً وكان “حريصاً على البناء من هناك بأسرع ما يمكن”.
وفي الوقت الذي سعى فيه إلى طمأنة المستثمرين بشأن تعافي بقرة حلوب بوينج بعد خسارة ربع سنوية أخرى، كانت إحدى الطائرات النفاثة ضيقة البدن تنتظر في بوينغ فيلد في سياتل لإجراء الاختبارات النهائية وتسليمها إلى خطوط ألاسكا الجوية بعد ستة أيام فقط.
أربعة مسامير حرجة كانت مفقودة.
كيف غادرت طائرة نفاثة حديثة مصنع بوينغ القريب في رينتون بلوحة باب مفككة، مما أدى إلى انفجار مرعب في الجو في الخامس من كانون الثاني (يناير) الماضي، مما أثار بحثًا ذاتيًا حول ضوابط الجودة وأغرق بوينغ في أزمة السلامة الثانية خلال خمس سنوات. .
أوقف المنظمون خطط بوينغ لزيادة إنتاج طائرات 737، ويقول كالهون الآن إن الوقت قد حان “للتحرك ببطء للتحرك بسرعة”، مما يلقي بظلال من الشك على شكل تعافيها من الأزمات المتتالية – الأولى بعد حادثتي تحطم طائرة ماكس التي أودت بحياة 346 شخصًا. ومن ثم الوباء الذي خلف عليها ديونا بقيمة 38 مليار دولار.
تشير المقابلات التي أجريت مع عشرات المديرين التنفيذيين الحاليين والسابقين في الصناعة إلى أن الضغط من أجل الإنتاج إلى جانب نزوح العمال ذوي الخبرة هو الذي ساهم في حطام القطار الصناعي الذي كان يسير ببطء، وانتهى بـ 171 راكبًا يحدقون من حفرة واسعة على ارتفاع 16000 قدم.
وقال خبير التصنيع كيفن مايكلز، المدير الإداري لشركة استشارات الطيران AeroDynamic Advisory في ميشيغان: “يبدو أن بوينغ كانت تركز أكثر على الاستثمار في زيادة معدلات الإنتاج بدلاً من الارتقاء بنظام الجودة الخاص بها إلى المستوى التالي”.
وقال مصدران مطلعان على قسم الجودة في بوينغ لرويترز إن الضوابط تراجعت في السنوات الأخيرة بعد مغادرة العديد من المفتشين ذوي الخبرة أثناء الوباء ووسط الضغوط للالتزام بالجدول الزمني لاسترداد الإنتاج.
وقالت المصادر، التي تحدثت بشرط عدم الكشف عن هويتها، إنه بينما تقول بوينغ إنها أضافت المزيد من المفتشين منذ تفشي فيروس كورونا، فإن العديد منهم كانوا عديمي الخبرة ويقومون بفحص العمل الذي يقوم به الميكانيكيون الذين تم تعيينهم هم أنفسهم مؤخرًا فقط.
وردا على طلب للتعليق، أحالت بوينج رويترز إلى تصريحات كالهون الشهر الماضي بأنها “حرصت بشدة على عدم دفع النظام بسرعة كبيرة” ولم تتردد أبدا في إبطاء أو وقف الإنتاج أو وقف التسليمات لتصحيح الأمور.
وتقول الشركة إن موظفي التصنيع الجدد يحضرون دورات لمدة 10 إلى 14 أسبوعًا ثم يحصلون على 6 إلى 8 أسابيع من التدريب العملي. يُطلب منهم أيضًا الفوز بالشهادات أثناء تقدمهم.
“من قام بالتوقيع؟”
منذ انفجار خطوط ألاسكا الجوية، قالت بوينغ أيضًا إنها تنفذ خططًا لتحسين الجودة في نظامها 737 بما في ذلك المزيد من عمليات التفتيش وكلفت بإجراء دراسة مستقلة لإدارة الجودة.
قال المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) يوم الثلاثاء إن قابس الباب، الذي يحل محل مخرج الطوارئ غير المستخدم في بعض الطائرات، يبدو أنه يفتقد أربعة مسامير رئيسية.
وقالت السناتور الأمريكي تامي داكوورث، التي ترأس لجنة فرعية للطيران، لرويترز إن التقرير المؤقت للمجلس الوطني لسلامة النقل يثير تساؤلات جدية حول عمليات فحص الجودة في بوينج.
“لماذا لم يمسك به أحد؟ … من وقع على هذا العمل؟” قالت.
قال المسؤولون التنفيذيون في الصناعة إن بذور المشاكل التي عانت منها شركة بوينغ زُرعت قبل سنوات عديدة، لكنها تسارعت بعد الأزمة الناجمة عن تحطم طائرتي ماكس في عامي 2018 و2019 والفوضى التي شهدتها الصناعة خلال الوباء الذي أعقب ذلك.
وتم إطلاق طائرتي إيرباص A320neo و737 MAX الموفرة للوقود في عامي 2010 و2011 في سوق طيران ساخن تغذيه أسعار الفائدة المنخفضة وارتفاع أسعار النفط وصعود شركات الطيران الآسيوية منخفضة التكلفة.
خلال معظم العقد الماضي، انهالت الطلبيات لخدمة الطبقة المتوسطة العالمية على أكبر شركتين لصناعة الطائرات، مما أدى إلى حرب على حصة السوق وأوقات الانتظار الطويلة التي يقول المسؤولون التنفيذيون إنها لا تزال تدعم الضغوط الحالية للإنتاج.
ولتغذية الزيادة الكبيرة في الطلب على الطائرات النفاثة، اتجهت شركتا بوينج وإيرباص بشكل متزايد إلى صناعة السيارات للمساعدة في جعل مصانعهما وسلاسل التوريد الخاصة بهما أكثر كفاءة.
كلاهما حصل على ثمن من الموردين للانضمام إلى القطار السريع لإنتاج الفضاء الجوي: قطع غيار أرخص مقابل كميات كبيرة. أسقطت شركة Boeing مشروعًا لخفض تكاليف الموردين تعرض لانتقادات واسعة النطاق خلال أزمة فيروس كورونا بعد سنوات مما وصفه أحد المديرين السابقين بصرخة حشد الكفاءة.
وفي أول خطاب علني له منذ وقوع الحادث، وجه إحسان منير، رئيس سلسلة التوريد في شركة بوينغ، رسالة تعاونية وحث الموردين على التحدث والانضمام إلى منتدى يضم أكثر من 30 شركة تم إنشاؤه للمساعدة في فك سلاسل التوريد.
عيوب في التصنيع
وتواجه شركة إيرباص وغيرها أيضا مشكلة الجودة ونقص الموظفين، حيث أدى الوباء إلى قطع سلسلة التوريد الممتدة بالفعل. ودعت الهيئة التنظيمية الأوروبية الأسبوع الماضي إلى إجراء عمليات تفتيش للكشف عن الفجوات المجهرية في طائرة A380 بعد وجود خلل في التصنيع.
ويقول الخبراء إن السرعة وحدها لم تكن هي المشكلة. وصلت بوينغ إلى ذروتها عند 57 طائرة شهريًا مع مشاكل أقل في الجودة قبل أن يؤدي الحادث الثاني من حادثتي ماكس إلى توقف الإنتاج في عام 2019.
ولكن مع قيام شركة بوينج بإعادة بناء الإنتاج تدريجيًا في أعقاب الوباء، فقد واجهت سلسلة من عيوب التصنيع البارزة التي أبطأت، أو حتى أوقفت تسليم الطائرات، في حالة طائرة 787 دريملاينر.
وفي ديسمبر/كانون الأول، قالت الجهات التنظيمية الأمريكية إن شركة طيران أجنبية عثرت على مسمار به صامولة مفقودة في نظام الدفة في طائرة ماكس 737، واكتشفت شركة بوينج حالة لم يتم ربط صامولة بشكل صحيح.
ولم تتراجع الأهداف المالية وأهداف الإنتاج إلا بعد انفجار الشهر الماضي، واعترفت شركة بوينغ بأخطاءها، مستشهدة بمسألة الجودة حيث وجدت شركات الطيران المزيد من البراغي المفككة.
سوف تتعرض شركة بوينغ الآن لضغوط لربط النقاط بسرعة أكبر. وقال شخص مطلع على الإحاطات الداخلية: “هناك إشارات ولكن هناك أيضاً الكثير من الضجيج”، مستخدماً المصطلحات الإحصائية لفصل المعلومات ذات المعنى.
لكن المسؤولين التنفيذيين في الصناعة قالوا إنه لا يوجد بديل للتفتيش البشري، وأثاروا تساؤلات حول التأثير المتبقي لتخفيضات التكاليف السابقة وثقافة بوينغ، والتي هي بالفعل موضوع تحقيق منفصل تجريه إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA).
وقال إد بيرسون، أحد كبار المديرين السابقين في بوينغ والذي كان مُبلغًا عن المخالفات خلال أزمة ماكس 2018-2019، إن بوينغ بدأت في خفض عمليات فحص الجودة خلال سنواته الأخيرة هناك، والتي انتهت في أغسطس 2018.
وقال لرويترز “المنطق هو أنه إذا تمكنت من إلغاء عمليات التفتيش هذه فيمكنك تسريع الإنتاج.”
عزم الدوران الصحيح
بعد تفشي الوباء في عام 2020، أعلنت شركة بوينغ، التي كانت تعاني بالفعل من أزمة ماكس، عن تسريح 30 ألف عامل على مرحلتين.
وتحاول شركة بوينج وغيرها الآن اجتذاب العمال مرة أخرى، لكنها تواجه هجرة الأدمغة مع تسارع الإنتاج. وهذه المرة، كان النمط الدوري البالي المتمثل في إعادة توظيف العمال صعبا.
أخبر ستان ديل، الرئيس التنفيذي لشركة بوينغ للطائرات التجارية، الموظفين الشهر الماضي أنها أضافت 20٪ من المفتشين الإضافيين منذ عام 2019 وستزيد 737 عملية تفتيش.
الصداع العمالي لا ينتهي عند هذا الحد. وفقًا لقواعد التصنيع الكلاسيكية، مع تسارع الإنتاج، يجب أن يظل متزامنًا مع قدرة الموردين على توفير قطع الغيار والألفة التي يكتسبها العمال أثناء تكرارهم لمهام جديدة.
إن فهم ما يسمى بمنحنى التعلم بشكل خاطئ ينطوي على مخاطر ارتكاب الأخطاء والهدر والتكلفة – أو في أسوأ الحالات، السلامة.
قال لويس جيالوريتو، الأستاذ المشارك: “إذا كنت جالسًا هناك أقوم بتثبيت شيء ما على طائرة أو هيكل طائرة، أو أقوم بتثبيت شيء ما في طائرة، فيجب أن يكون هناك شخص واحد على الأقل يتبعني لتفقد عملي”. وخبير الطيران في كلية إدارة الأعمال بمعهد ماكجيل التنفيذي في مونتريال.
ويبدو أن دوران البراغي هو مثال على ذلك.
لقد كان ذلك في قلب الخلافات السابقة بين بوينج والنقابات حول الجهود المبذولة لتكون أكثر كفاءة من خلال تقليل عمليات التفتيش وأصدرت الشركة نشرة الأسبوع الماضي للموردين توضح الممارسات لضمان تشديد البراغي.
في عام 2019، خلال زيارة قامت بها رويترز إلى مصنع 787 في ولاية كارولينا الجنوبية، عرضت بوينغ مفاتيح ربط “ذكية” تخبر الميكانيكيين ما إذا كانوا يستخدمون عزم الدوران الصحيح. وقالت بوينغ إن هذا سيسمح بإزالة بعض الفحوصات الثانوية بأمان.
وحذرت نقابة الميكانيكيين في بوينغ في ذلك الوقت من أن مبادرة “تحويل الجودة” من شأنها أن تدفع العيوب إلى أسفل خط الإنتاج أو تأخير عمليات التسليم وزيادة إصابات العمل.
وقالت صفقة بوينج يوم الأحد إنها ستسرع عمليات شراء الأدوات حتى يتمكن جميع العاملين في طائرة 737 من الحصول على المعدات المناسبة.
عمل سافر
إن الحصول على توازن التصنيع الصحيح هو أمر أكثر صعوبة حيث أن الطائرات، وخاصة كابيناتها المخصصة بشكل متزايد، ينتهي بها الأمر بالترتيب الخاطئ بسبب الأجزاء المفقودة.
تتحرك طائرة 737 موضعًا واحدًا أسفل خط الإنتاج يوميًا بغض النظر عما إذا كان يتم تنفيذ جميع الأعمال أم لا. ويقول خبراء الصناعة إنه عندما لا تتوفر الأجزاء، يضطر الموظفون إلى القيام بعمل خارج التسلسل أو “متنقل”، مما يعني أنه يتعين عليهم إحضار الأدوات إلى جزء آخر من الخط وإنهاء العمل هناك.
وواجهت إيرباص مشاكل مماثلة في الوقت الذي تكافح فيه لتحقيق أهداف الإنتاج، وفقا لمذكرة 2023 التي اطلعت عليها رويترز.
علاوة على ذلك، تتصارع شركة بوينغ مع العشرات من الطائرات التي لم يتم تسليمها أثناء إيقاف طائرات ماكس، أو نتيجة للتوترات بين الولايات المتحدة والصين، ويجب الآن إعادة صياغتها.
يوم الأحد، أوقفت شركة بوينغ العمل بالسفر، على الرغم من أن العديد من خبراء الصناعة يقولون إن ذلك لن يكون بالمهمة السهلة. وقالت صفقة بوينغ: “نحن بحاجة إلى أداء الوظائف في مناصبهم المخصصة لهم”.
ويؤيد النائب ريك لارسن، أكبر عضو ديمقراطي في لجنة النقل بمجلس النواب، الحد غير المعتاد الذي تفرضه إدارة الطيران الفيدرالية على إنتاج بوينغ على الرغم من أنه يؤثر على منطقته في ولاية واشنطن.
وقال “هذه هي الطريقة التي يجب أن تكون عليها الأمور لأن بوينج اكتسبت هذا الاهتمام لجميع الأسباب الخاطئة”.
